Как заметил Флагшток, республиканское предприятие «Белгипродор» объявило закупку услуги по выполнению научно-исследовательских работ при разработке предпроектной документации по объекту:
«Капитальное улучшение судоходных условий, включая возведение гидротехнических сооружений для обеспечения оптимального водного режима реки Припять, Гомельская область».
В названии тендера уточняется, что речь идет о проектно-изыскательских работах для строительства будущих лет и оценке воздействия на окружающую среду.
Судя по формулировке закупки, предполагается увеличение глубин на Припяти не менее 2,5 метра в течение 60 процентов навигационного периода.
Иллюстративный снимок
За научно-исследовательские работы по этой теме готовы отдать почти 700 тыс. рублей, и они должны быть закончены в ноябре 2026 года.
Подробностей о масштабном проекте в тендере нет, но он напомнил планы по восстановлению речного пути Е-40, который должен был связать Черное море с Балтийским, создав судоходный проход через Восточную Европу.
Для реализации этого проекта требовалось углубление Припяти. В Украине свою часть реки, которая впадает в Днепр вблизи Чернобыля, собирались углублять в 2020 году, но это вызвало протесты экоактивистов. Тогда же встречались профильные министры Беларуси и Украины, обсуждая реализацию проекта. Но затем тема ушла из повестки, а с началом войны стало понятно, что проект реализован не будет.
Более того, из-за соучастия в российской агрессии Беларусь потеряла не только возможность выхода через Днепр к Черному морю, но и связь между Днепром и Припятью, место слияния которых находится на территории Украины.
Как выяснил Флагшток, очередная идея по углублению Припяти прописана в госпрограмме «Транспорт Беларуси» на 2026 – 2030 годы. Как сказано в документе, «мероприятия по каскадизации реки Припять необходимо продолжить реализовывать в рамках постановления Совета Министров Республики Беларусь от 31 декабря 2024 г. № 1072, утвердившего Программу развития районов Припятского Полесья на 2025 – 2030 годы».
Там же говорится о том, что «в целях улучшения условий судоходства данной Программой предусмотрено капитальное улучшение судоходных условий (с увеличением глубин не менее 2,5 метра в течение 60 процентов навигационного периода), включая возведение гидротехнических сооружений для обеспечения оптимального водного режима реки Припять, при этом спланирована реконструкция сооружений восточного склона Днепро-Бугского канала (гидроузлы № 11 ”Качановичи“ в Пинском районе и № 12 ”Стахово“ в Столинском районе)».
Кроме того, в недавно опубликованной Стратегии управления водными ресурсами до 2040 года говорится об этом же проекте и о том, что в целом планируется «обеспечение прохождения на внутренних водных путях судов с осадкой 2,5 м – 60 % периода навигации».
Ранее в материале «СБ. Беларусь Сегодня» так обосновывали необходимость работ на Припяти:
«В ЕС проблем с глубинами нет, уровень воды контролируется шлюзами — судоходство процветает. У нас такие гидроузлы имеются только на участке Брест — Стахово. До Микашевичей, откуда возят основные грузы, еще 72 километра, которые ежегодно мелеют. В таких условиях речники не могут гарантировать клиенту долгосрочный контракт в отличие от автомобильных и железнодорожных перевозчиков».
Однако подчеркивалось, что самый большой доход всегда именно от международных перевозок:
«Куда возить по нашим рекам? Из Пинска в Брест? Из Гомеля в Лоев? Что это должны быть за грузы, чтобы затраты окупались?»
То есть, сейчас, после резкого сокращения экспорта в ЕС из-за санкций и прекращения торговли с Украиной вкладывание огромных средств в развитие судоходства по Припяти выглядит неоправданным.
Река Припять. Фото: Виктор Малыщиц
В этом же материале председатель Республиканского союза промышленников и предпринимателей Александр Швец объяснял, почему он не уверен в необходимости Е-40 — когда его создание еще было возможным:
«Необходимо провести его экономическую и экологическую экспертизы, которых пока нет. С точки зрения экономики, должно быть понятно, как скоро окупятся инвестиции — через 5, 10, 100 лет? И окупятся ли вообще? Сможет ли река быть конкурентоспособной, например, с железнодорожным транспортом? Возможно, снижение железнодорожных тарифов на грузовые перевозки всего на 10% сделает речной транспорт экономически неэффективным».
Второй пункт, на который он указывал — экологический:
«Я уроженец Турова, вырос на Припяти, в деталях представляю, что это за река. Здесь низкие берега, строительство шлюзовых систем полностью уничтожит уникальность региона, сотканного из десятков притоков, озер, болот. Водный путь разрушит экосистему фактически единственной в Европе “нетронутой” реки. Я считаю, что вложения в Припять, как в масштабный туристический объект, принесут больше пользы и окупят себя быстрее, чем строительство водной магистрали с призрачными перспективами».