Оськин спас Гомель от своего самолета? Архивное расследование авиакатастрофы под Гомелем

| Гісторыя | 0

Россиянин Виктор Семёнович Оськин 1 декабря 1952 родился. В 39 лет лётчик посмертно был удостоен звания Почётного гражданина города Гомеля «за военный героизм и мужество в чрезвычайной ситуации, когда он ценой собственной жизни предотвратил падение самолёта на город, спасая жизнь его жителей».

Что произошло летом 1992 года: командир Оськин боролся за выживание команды или спасал Гомель? Ответить на этот вопрос постарался Флагшток.



Виктор Оськин окончил с отличием Тамбовское высшее военное авиационное училище, затем служил в Украине и Бобруйске, с 1978 по 1990 нёс службу в 290-м авиационном полку, базировавшемся на аэродроме Зябровка возле Гомеля, был заместителем командира полка. На момент катастрофы Виктор Оськин был в звании подполковника авиации военно-воздушных сил России. С 1990 года служил начальником отдела боевой подготовки и переучивания лётного состава на авиабазе в Рязани.

24 июля 1992 года экипаж самолета Ту-22У выполнял учебно-тренировочный полёт. Необходимо было принять контрольный полёт по кругу у вернувшегося из отпуска командира эскадрильи подполковника Александра Степченкова. В качестве инструктора на борт поднялся Виктор Оськин, а за штурмана выступил штурман эскадрильи майор Николай Иванов.



Учебный Ту-22У на аэродроме Зябровка в 1970-х годах (фото: Александр Ашихмин)


Конструкция учебной модификации самолёта отличается тем, что кабина лётчика-инструктора со вторым управлением размещалась на месте радиста и имеет выступающий вверх фонарь.

На самолете Ту-22У экипаж состоял из штурмана, командира корабля и инструктора, чье рабочее место располагалось на месте оператора. На учебном самолёте Ту-22У катапультирование членов экипажа осуществляется вниз через люки в полу кабины.


 

Нижние катапультировочные люки на Ту-22У. Иллюстративное фото.


Полёт 24 июля 1992 года начался с тревожных признаков. Уже на этапе взлёта, в 17:00:23, бортинженер Степченков зафиксировал аномалию в работе двигателя: температура газа правого двигателя оказалась значительно выше нормы.

К 17:01:38, на высоте 900 метров, произошёл толчок и крен на правый бок, что повлекло за собой активацию сигналов «Пожар левого двигателя» и «Пожар задних баков». На отметке 17:02:16 командир, следуя инструкциям, отключил левый двигатель. Однако реальный очаг пожара находился в правом двигателе, что оставалось незамеченным из-за разрушающихся лопаток двигателя, которые перебили проводку сигнализации и вызвав ложные показания пожарной сигнализации. Неполная и недостоверная информация от системы сигнализации серьезно ограничила возможности экипажа для логического оценки ситуации и своевременных действий.

К 17:03 ситуация стала необратимой. Командир Виктор Оськин, поняв, что скорость самолёта не растёт, произнес: «Оба [двигателя], по-моему, выключились». Штурман подтвердил глубокие опасения: «Нет напряжения на обоих генераторах!» Это указывалось на полный отказ от силовой установки и невозможность дальнейшего поддержания полёта. На эту информацию мгновенно откликается Степченков: "Экипажу катапультироваться". Но его останавливает голос старшего на борту подполковника Оськина: "Минутку!"

Редакция Флагштока перечитала большинство доступных текстов о дне катастрофы и сравнила их с опубликованными цитатами из записи самописца. Анализ цитат из переговоров экипажа показывает, что прямых обсуждений об опасности для города или нефтебазы в них нет. 

В официальной версии действий экипажа, все они направлены на спасение областного центра, дачного посёлка или нефтебазы Лисички (бывшей в/ч 20170).



Довоенный клепанный резервуар на нефтебазе в Лисичках. Фото с экскурсии студентов БелГУТа на нефтебазу: bsut.by


Если опираться на достоверно опубликованные фразы, это позволяет сделать лишь косвенные выводы о действиях командира и его приоритетах:

«Минутку!» (Оськин, 17:03:05).

Это заявление можно интерпретировать как решение командира взять дополнительное время, чтобы окончательно оценить ситуацию. Возможно, он уже понимал, что самолёт находится недалеко от населённого района.

«Покинуть я покажу вам где». (Оськин, 17:03:12).

Эта фраза прямо указывает лишь на намерение командира выбрать безопасное место для катапультирования экипажа. Город или нефтебаза не упоминаются, не ясно был ли выбор с учётом риска для объектов на земле.

«Давай, давай, давай, покидай». (Оськин, 17:03:23).

Призыв к эвакуации.


Траектория полета и место падения самолета под командованием Оськина. Реконструкция из фильма Генадия Курлаева Траектория полета 


В интервью Советской Белоруссии командир первой эскадрильи и замкомандира полка подполковник Виктор Чернышев (в полёте участие не принимал) рассказывает: 

— Самолет горит 19 секунд. Это много. Отвернули от Новобелицкого района города в сторону леса — как раз виднелась поляна. И тут увидели неподалеку нефтебазу. Оставалось секунд 10 — можно успеть отлететь дальше.


Катапультирование произошло в 17:03:23. Иванов и Степченков успели катапультироваться с высоты 450 и 400 метров соответственно, но для самого Оськина времени не хватило. Катапультирование на высоте 320 метров оказалось смертельным, так как парашют не успел раскрыться, минимальная безопасная высота катапультирования 350 метров.

Самолет разбился в лесу восточнее Новобелицы, в 100 метрах от железной ветки и в 400 метрах от территории нефтехранилища части 20170.



Всего было изготовлено 46 самолётов Ту-22У. Самолет с бортовым номером 30, на котором произошла катастрофа, был выпущен в 1964 году. На сайте tu22.ru, посвященному истории эксплуатации самолётов Туполева, есть информация, что самолёт с таким бортовым номером на момент аварии прошел 4 капитальных ремонта и совершил 4 460 посадок и уже 28 лет находился в строю. Виктор Оськин ещё в школу ходил, а этот самолет уже летал. Не менее древними были у самолета и двигатели. Левый, 1966 года выпуска, прошел 6 капитальных ремонтов, а правый, выпущенный 13 ноября 1967 года, — три.

Проведенное расследование показало, что причиной разрушения правого двигателя стал эффект усталости металла. На заводе при капитальном ремонте, проведенном ранее в 1989 году, были обнаружены трещины в лопатках турбины, которые вместо замены были заварены. Это решение привело к утрате прочности конструкции. Во время полета разрушение сопла турбины и обрыва рабочих лопаток, вызвало также повреждение хвостовой части фюзеляжа и седьмого топливного бака.

Самолет Ту-22У был хронически аварийным. За сложность управления и аварии летчики прозвали эту модель «Людоедом». На сайте airforce.ru имеется список аварий и катастроф самолётов Ту-22 с 1960 по 1989 годы. На модификацию ТУ-22У приходится пять из них, которые случились в период с 1979 по 1986 год. Три из пяти случаев связаны с дефектами деталей или их ремонта. В 1985 году причиной возникновения помпажа правого двигателя явилось усталостное разрушение лопатки № 16 первой ступени ротора компрессора и последующее повреждение деталей газовоздушного тракта. В 1979 году виновником признали авиаремонтный завод, некачественный ремонт привел к разрушению вертикального оперения в результате возникшей в полете скоростной тряски на высоте 6 800 м и скорости около 1000 км/ч. В 1981 потеря управляемости самолета наступила вследствие перемещения центровки за допустимые пределы из-за интенсивной течи и разрушения топлива из бака № 2.



Виктор Оськин похоронен 27 июля 1992 года на кладбище «14-й километр». На его могиле выбита надпись: «Человек — остановись! Здесь покоится Герой, ценою своей жизни спасший жизнь сотен жителей города Гомеля. Почти его память молчанья минутой».



Первая годовщина гибели Виктора Оськина, 1993 год. Фото: Семён Хейфец


В 2002 в Новобелицкой средней школе N 41 открылся музей памяти Виктора Оськина. В микрорайоне Южном есть улица, названная в честь лётчика. 8 декабря 1992 год подписан указ о присвоении Виктору Оськину звания Героя РФ.




Экипаж Ту-22У пытался спасти свои жизни вследствие некачественного ремонта самолёта, который неоднократно приводил к авариям подобных машин. На записи переговоров нет точных указаний на то, что лётчики сознательно стремились спасти жителей Гомеля. Возможно, официальная пропаганда стремится создать героическую легенду там, где делать это не обязательно. Однако сама история катастрофы уже делает смерть Виктора Оськина достойной уважения и памяти.

Гумарыстычныя ўлёткі, хіп-хоп фестываль і абсурдныя перформансы. Чым запомніліся Гомельскія моладзевыя рухі 90-х – пачатку 2000-х

| Гісторыя | 0

Чым займаліся Гомельскія моладзевыя рухі 1990-х, распавялі ютуб-каналу 1142X іх стваральнікі і кіраўнікі «Гарт» і «Лімон» Аляксандр Карніенка і Сяргей Адзінец.